40 лет в море: жизнь «господина капитана» Андрея Чавы, покорившего Мировой океан
Пока большинство владивостокцев ведет мирную жизнь на земле, любуясь морем с берега, редкие морские волки из Приморья бороздят просторы Мирового океана, выбирая гостевать на материке, а жить - в море. Корреспондент «Вечернего Владивостока» поговорил с одним из таких редких смельчаков, выбравших море своим домом - Андреем Поповичем. За его плечами почти 40 лет мореплавания, годы, прожитые на воде, тысячи пройденных морских миль от Владивостока до Микронезии и Уругвая, а также несколько книг о практической стороне мореплавания. В интервью он рассказал, как ему удалось реализовать то, о чем другие могут только мечтать.
Прежде всего, в начале разговора Андрей посчитал необходимым внести определенность в используемые в речи термины, ведь привычные нам, простым людям и горожанам формулировки могут резать слух специалистам и опытным капитанам. Себя Андрей Попович называет не яхтсменом, а именно капитаном и строителем. Парусник «Чава», который верой и правой служит своему создателю уже 20 лет, не яхта, как мог бы назвать ее неопытный человек, а гафельная шхуна со стальным корпусом. Железной яхта быть по определению не может, отмечает Андрей.
«Кроме того, настоящие яхтсмены не строят своих судов. Они их покупают и участвуют в парусных гонках. Длительные морские плавания с неясными целями - это что-то совсем другое, непонятное, и вызывающее вполне резонные вопросы у нормального человека. Поэтому "Чава" - однозначно "лодка", "барко" по испанской терминологии и "бот" - по английской», - подчеркнул Андрей.
- Андрей, расскажите пожалуйста, с чего начался ваш интерес к морским приключениям? Были ли это книги о путешествиях по морю или с ним была связана ваша семья?
- Мне кажется, главное здесь - семья и ее непростая история. Моя бабушка Матрена Артемовна Таран с малолетней мамой Ниной Петровной переехали на Дальний Восток из Черкасс (Украина) в 1939-м году, после смерти ее мужа. Я не знаю, что подвигло ее на переезд через всю страну. Возможно, начавшаяся война в Европе, возможно, пережитый голодомор. А скорее всего инициатором был новый муж, который на новом месте сразу пошел плавать, плотником.
В конце концов война достала и здесь. В конце апреля 1944 года пароход "Павлин Виноградов", шедший с грузом лендлиза из Ванкувера во Владивосток, был торпедирован японской подлодкой, и затонул возле острова Алеутской гряды - Уналашки. Михаил Чуркин погиб. У него был друг, Дмитрий Мячин, тоже плотник с этого парохода, который не попал на рейс, потому что оказался в госпитале, и которому Михаил поручил заботы о своей семье, когда уходил в море.
Так вот, Дмитрий Федорович - мой дед, наверное, в первую очередь приложил руки к моему воспитанию. В моем детстве он ходил в короткие рейсы на Сахалин на последнем пароходе сахалинского пароходства. С настоящей паровой машиной, которая работала в полной тишине, когда слышно было только пощелкивание клапанов. Он был с самым мощным паровым гудком в Приморье, как смеялся капитан. Не знаю, чего ему стоило договариваться с бабушкой, мамой, и капитаном парохода, но он брал меня, мелкого пацана, с собой в море. Меня пускали везде: и в машину, и на бак во время отдачи якоря в новом порту. Мало того, мне разрешали стоять рулевые вахты, в составе палубной команды. Одетый в робу, я отбивал ржавчину и красил суриком очищенный металл. Прекрасно помню, как мы с дедом ходили по японскому саду камней в Холмске. Был там, кстати, в нулевых годах, на Чаве.
Для меня это было удивительным опытом, когда судно водоизмещением в несколько тысяч тонн подчиняется движению твоих рук на штурвале. А он был очень тяжелым для двенадцатилетнего пацана. Рычаг парового гудка поддавался только тогда, когда я подпрыгивал и повисал на нем всей массой тела.
Теперь о второй половине моей семьи. Мой отец, Иван Попович, родился в селе Богуславка, Приморский край, в семье переселенцев, не поверите, из села Мамаевка, Полтавской области Украины. Семья Поповичей переехала в 1906 году. Я думаю, по госпрограмме переселения на Дальний Восток. Его отцу, моему деду Андрею Яковлевичу было тогда два года от роду.
К 30-ти годам у Андрея была большая семья, он работал на золотых приисках, копал женьшень, и ему удалось более-менее встать на ноги.
Как говорил мне мой папа, я, скорей всего, пошел в него. Именно в 30-е годы Андрей продал дом, собрал всю свою многочисленную семью, а у него было уже четыре сына и дочь, и решил вернуться на Украину. Им это не удалось, на Украине вовсю шел голодомор, и пришлось в конце концов возвращаться в Приморье. А потом - война, мобилизация, когда забирали в армию всех, и гибель под Сталинградом. Семью вытащила бабушка Прасковья. Старшие дети после окончания школы перебрались в Москву, получили высшее образование и стали достойными людьми красной империи. Папа был младшим, и решил ехать во Владивосток, поступать в высшую мореходку, на механика.
Так что с этой стороны - тоже моряк. И на папиных судах я тоже ходил, правда уже в качестве пассажира. Тут мне не давали разгуляться. Если у деда я разобрался с нижними уровнями корабельной иерархии - палубная команда, боцман, столовая команды, то с отцом вращался наверху - кают-компания, обед с капитаном, двухкомнатная каюта старшего механика.
В семье очень уважали литературу. И бабушка, и мама читали очень много, я научился читать к пяти годам и все мое детство читал все подряд, от технических справочников, до Рабле в редакции "для взрослых". Конечно, очень много читал и морских авторов: Станюкович, Джозеф Конрад, Майн Рид, Жюль Верн. Но точно также с детства я помню "Войну с саламандрами" Чапека, бравого солдата Швейка Гашека, "Эдем" и "Непобедимого" Станислава Лема. В целом, я был таким книжным мальчиком, который мог пойти гулять во двор с "Детской энциклопедией". В очочках, в детстве мне пытались лечить косоглазие. Умников в обществе не любили так же, как не любят сейчас, так что кроме книжной теории, у меня была солидная практика борьбы за выживание.
- Как развивались ваши личные, более взрослые отношения с морем?
- Первую свою лодку я построил в возрасте 12-13 лет на нашей даче, на Угольной, выпросив у деда несколько досок. Она даже дошла до спуска на воду. Мы с друзьями дотащили ее до местного пруда, но она сильно текла, так что использовать ее было невозможно. Но это был опыт.
Второй подход к лодкам был в период моего студенчества в политехническом институте. Мы занимались в секции подводного плавания, и нам нужны были суда обеспечения. В 70-е годы в Советском Союзе такие вопросы решались просто. Приобретались списанные спасательные шлюпки с морских судов, на них устанавливали двигатель, закрывали палубой. В результате пары месяцев работы получались неказистые, но довольно мореходные "ботики", и их во Владивостоке и окрестностях было очень много. Я принимал участие в постройке двух таких посудин, а потом получилось и походить на них в море, по заливу Петра Великого. Это был первый опыт парусных переходов, один из этих ботиков имел парусное вооружение.
Дальше - работа научным сотрудником в небольшой владивостокской конторе, которая имела парусный крейсерский катамаран. Он использовался как немагнитное и малошумное судно для научных исследований. Через несколько лет я был уже капитаном с большой практикой, которая, правда, ограничивалась заливом Петра Великого и северным побережьем Приморья до залива Владимира.
Когда наступили новые времена, довольно длительный период времени мне было некогда. Мир изменился кардинально, пришлось осваивать бизнес, дети росли, так что лодки были отложены до лучших времен. Какое-то время мне казалось, что я все-таки смогу заработать денег на покупку яхты и стать яхтсменом, как нормальный. Но сначала все ресурсы уходили на развитие бизнеса, а к середине девяностых возникло понимание, что все идет, как в известном тосте - "наши желания не сходятся с нашими возможностями".
И все же я попытался. Я купил яхту и формально стал яхтсменом. Это был остов деревянного четвертьтонника таллинской постройки 70-х годов прошлого века. За год я его отремонтировал, постелил новую палубу, сделал новую мачту и вышел в море. И вот тут стало ясно, что лодочка маловата - всего 7 с половиной метров длиной. В море всей семьей тесно, да и далеко и надолго не пойдешь. А намерение идти далеко и надолго появилось еще в советские годы, в "катамаранские" времена.
И вот тогда, в конце 90-х, и возникла идея строительства большой крейсерской лодки для семейных походов по Мировому океану без каких-либо ограничений, вот тогда и родилась большая "Чава". Кстати, тот восстановленный четвертьтонник тоже назывался этим именем.
- Как вы приобретали опыт управления морскими судами?
- Если говорить о подтвержденном опыте, то еще в советские времена мне пришлось сдавать экзамены и практические мили, чтобы стать капитаном катамарана. Удостоверение сообщало, что мне присвоено звание "рулевого первого класса". Насколько помню, мне разрешалось отходить от порта-убежища на 50 морских миль. И это было уже второе удостоверение - первым статусом был "рулевой второго класса".
После первого заграничного похода на Цусиму, в котором я был старпомом, я сдал экзамены на яхтенного капитана. Кажется, он тоже был какой-то "прибрежный", потому что через год я сдавал на окончательного, самого-самого яхтенного капитана без каких-либо ограничений дистанций и размеров судов. С этим дипломом я мог бы запросто управлять парусником "Крузенштерн", да вот только кто бы мне дал.
Все эти дипломы действовали при условии то ли ежегодной сдачи экзаменов, или может быть, через год, уже не помню. Впоследствии что-то в наших пограничных властях изменилось, и они перестали требовать яхтсменские дипломы. Я получил документы от ГИМС - государственной инспекции маломерных судов - и стал "судоводителем-любителем", а лодка стала "маломерным судном". Наверное, эти документы все еще действительны, и мы с гордостью несем наши почетные звания.
- Как интерес к мореплаванию перерос в реальное приобретение морского судна и морские походы?
Это был не интерес, это вся моя жизнь. Я, как оказалось, умею ждать того момента, когда намерение можно будет реализовать, когда подойдет его очередь. Как сказал Воланд в "Мастере и Маргарите" Булгакова: "Будьте осторожны со своими желаниями - они имеют свойства сбываться!" Я бы только заменил "желания" на "намерения". Мои намерения продолжают сбываться, но кто бы мог подумать, что план похода к мысу Горн будет реализован ценой эмиграции.
- Откуда вы черпали знания и смелость для своих больших морских переходов?
Неисчерпаемым источником смелости оказалось для меня скалолазание, спелеология и ныряние с аквалангом, особенно в пещерных сифонах. Занимался я всем этим смертоубийством в клубе спелеологов города Владивостока. Мне кажется, такие занятия, особенно если все это системно происходит годами, довольно сильно формирует характер человека. Мы готовили и проводили экспедиции по прохождению пещер по территории всего Советского Союза. Кавказ, заброски в высокогорье, вертикальные километровые колодцы с водой, льющейся тебе на голову с высоты, Красноярские столбы со страховкой "Я тебя вижу, вперед!". Это было чертовски весело и довольно опасно.
Здесь же я встретил свою будущую жену - Иру Чавычалову, клубное прозвище "Чава", мою любовь, музу и поддержку во всех моих проектах.
На этом этапе жизни я открыл для себя, видимо ввиду возраста, принципы Бусидо. Вот один из любимых: "Страх смерти всегда является главным препятствием нашим намерениям и нашим активным действиям. И если я принимаю для себя, что уже умер, страх смерти больше не властен надо мной. Я принимаю ответственность за свои действия и ничто мне больше не мешает. Можно считать это модными терминами "аутотренинга" или, что там в тренде, НЛП, но для меня это работает всегда. В самых сложных ситуациях этот принцип позволяет сохранять хладнокровие и способность анализировать обстановку и принимать адекватные решения.
Или вот известная японская цитата об отношении к смерти и жизни: «У самурая нет цели, только путь». Ведь если задуматься, жизнь - это путь, и конечная цель ее - смерть. Эта цитата отправляет нас к принципу, описанному выше другими словами. Если самурай разобрался с целью и страхом ее достижения, у него и остается только путь. Такие дела.
И, конечно, хатха-йога, хождение босиком по углям, шаманские танцы, фридайвинг. Сидерский, Кастанеда... Чего только не было.
- Вы упомянули, что первый заграничный поход был совершен в Японию. Почему было выбрано это направление? Как вы к нему готовились?
- Первый заграничный поход "Чавы" - посещение Японии в 2005 году на следующий год после спуска ее на воду. Мы участвовали в открытии мемориала морякам, погибшим в Цусимской битве, и оказались здесь единственными россиянами, кроме официальных лиц - посла, военного атташе и православного священника.
Идея этого похода родилась в 2000-м году во время достройки лодки. Мне хотелось сходить к месту гибели русской эскадры и как-то отметить столетие трагедии. Потом выяснилось, что "просто так" в нейтральные воды идти нельзя, нужны какие-нибудь визы. Выяснив этот мой предварительный расклад, экипаж потребовал Японии. Чего размениваться по мелочам? Дело было за малым - найти подходящих японцев, чтобы получить приглашения в Японию, подготовить лодку к переходу. Согласно местным правилам это означало, что «Чава» должна соответствовать 2 категории морских гонок ORC, а еще нужно было сделать загранпаспорта экипажу и оформить выход. Тут выяснилось, что несмотря на свой двадцатилетний морской стаж, я не удосужился как-то все правильно оформить, так что в первый заграничный рейс пришлось идти с приглашённым капитаном.
После участия в официальном мероприятии на Цусиме, мы пошли в Цуругу, город на западном побережье острова Хонсю. Здесь я впервые увидел летучих рыб.
- Что было самым трудным для вас в морских путешествиях? К чему сложнее всего было привыкнуть?
- На мой взгляд, сложней всего привыкнуть к возвращению на берег. Во-первых, нужно отыскать упрятанную в самый дальний угол приличную одежду. И - носки с обувью! Про них в теплых морях забываешь напрочь. Во-вторых, каждый заход в порт - это встреча с властями, оформление прихода, какие-то сборы, пошлины, беготня по офисам, страховки, часто приходится делать предварительные заявки, соблюдать правила, от которых полностью отвыкаешь в море, где сам себе хозяин.
В целом, формальности в морских походах могут быть совершенно незаметными, как, например, на Филиппинах. Там, по приходу, нам сообщили, что агент появляется в нашем небольшом городке Пуэрто-Галера по четвергам. Вот, в четверг и оформитесь. Придете, он поставит штампики в паспорта. А пока гуляйте так.
Могут быть и довольно масштабными, как в Японии. Там на зашедшую в порт лодку приходит не менее десятка людей в форме, которые, в принципе, толкаются без дела, в поисках чего-нибудь запретного. В Японии же, меня однажды арестовали.
Мы зашли в Нагасаки ночью. Японские визы у нас были, на выходе из Владивостока я послал все положенные факсы в Нагасакскую береговую охрану и в таможню. Власти были предупреждены заранее, нестыковка была в том, что я указал в них датой прихода следующий день, полдень. В связи с проходящим по тихоокеанской стороне Японии циклоном мы бежали в последние дни со свежим попутным ветром, и пришли на десять часов раньше.
На рассвете прибежал встревоженный хабамастер и предупредил о грядущих неприятностях. Потом приехали официалы в обычном составе – человек десять. Но стандартная процедура оформления закончилась довольно необычно. «Капитан?» - пограничники усадили меня в машину и увезли к себе.
Сначала меня посадили в комнату без окон, похоже – камеру для допросов, с металлическим столом и стульями и выдержали в одиночестве около часа. Видимо, чтобы осознал. А дальнейшая процедура больше всего напомнила советские фильмы про самураев и наших разведчиков. В камеру вошли несколько офицеров, сели с другой стороны стола. Еще немного посидели молча. И – началось. Каждый, по очереди, задавал один и тот же вопрос – «Капитан, почему вы пришли на 10 часов раньше заявленного времени?». После того, как я подробно ответил на вопрос первому товарищу слева, описав в красках неожиданную скорость перехода, погодные условия, подходящий с юга очередной циклон, усталость команды и близость укрытой стоянки – переводчик все это лихо переводил туда и обратно – все молча посидели. Этот товарищ со свистом втянул воздух сквозь зубы и сокрушенно покачал головой. Эстафету принял следующий: «Капитан, почему вы пришли на 10 часов раньше заявленного времени?». Процедура повторилась в деталях. Это было какое-то дежавю.
Наконец, когда офицеры закончились, все встали, церемонно раскланялись, и оставили меня в одиночестве. Героическая морская вольница начала выветриваться из головы, и ее место заняли мысли о береговых бюрократах. При всей, казалось бы, несерьезности проступка, закон был нарушен, а это грозило серьезным штрафом или тюрьмой, в зависимости от решения «встречающей стороны». Год отсидки и (или?) пять килобаксов, как-то так.
Меня еще подержали в неведении, потом вся эта банда вернулась в полном составе, и главный торжественно зачитал «приговор». Передаю своими словами, но близко к тексту: «Господин капитан! Вы нарушили закон, и мы должны вас наказать за это. У вас нет причин, которые мы можем принять во внимание для смягчения наказания, мало того, вы уже много раз приходили в Японию, хорошо знаете закон, и поэтому заслуживаете сурового наказания. Только потому, что это ваш первый и единственный проступок, мы не будем вас пока сажать в тюрьму и ограничимся предупреждением. Серьезным предупреждением! И больше предупреждений не будет! Поклоны, поздравления с прибытием в Японию».
Я вышел из застенков другим человеком – «господином капитаном» с вправленными мозгами и с новым знанием о поведении «матрицы».
Дорогие читатели, это - первая часть нашего интервью с Андреем. Ждите продолжения.
Подробнее о своих многочисленных морских приключениях Андрей Попович рассказывает в дневниках, публикуемых на сайте chava.ru и Youtube-канале (18+). Также узнать больше об уникальном опыте Андрея и повысить свои знания в области кораблестроения можно можно в его книгах, опубликованных издательством «Ридеро».
