От подводных тоннелей до канатных дорог: детально разбираем нереализованные мечты транспортного Владивостока
Самые амбициозные проекты в транспортной истории города могли простираться как под землёй, так и над её поверхностью. На какой стадии каждая из задумок?
Транспортная проблема для Владивостока – одна из самых болезненных. Сложный рельеф и по большей части полуостровное положение буквально загоняют столицу Приморья в узкие рамки. На протяжении десятилетий архитекторы и градостроители пытались вырваться за их пределы, в том числе уходя под землю, под воду и даже поглядывая в небо.
«Вечерний Владивосток» собрал наиболее амбициозные проекты, которые так и не были реализованы – зачастую по веским причинам. При этом редакция обращала внимание не просто на «выкрики с трибуны», а на проекты, имеющие хотя бы начальную степень проработки.
Мосты и ВКАДы
Проект Владивостокской кольцевой автомобильной дороги (ВКАД) подходит под такое описание, потому что до сих пор представляется многим горожанам как некий мифический зверь – говорят о нём много, но в действительности никто пока не видел. Владивостокцам ранее лишь представили концепции двух этапов работ. Первый – это по большей части связь Эгершельда мостами с Русским островом через остров Елены.
Второй – 18 км вдоль берега Амурского залива, от улицы Казанской до улицы Маковского. При этом осенью 2022 года правительство сообщало, что общая концепция ВКАД от «Института Гипростроймост – Санкт-Петербург» была утверждена на краевом градостроительном совете.
По последним данным, стоимость первого этапа работ оценили более чем в 88 млрд руб. (правда, в ценах 2021 года), второй стоил более 320 млрд (в ценах 2023-го). Об этом в интервью ИА PrimaMedia рассказала председатель правительства Приморья Вера Щербина. Она не подтвердила официальный запуск проекта, но на сегодня видны первые «документальные» подвижки в сторону ВКАД.
Так, администрация Владивостока объявила о подготовке – за средства частного инвестора – документации для мостового перехода с Русского острова на Елену (лишь малая часть первого этапа). Также было опубликовано постановление о создании транспортной инфраструктуры на участке от Батарейной до Татарской, 2. По сути, это второй этап.
Что же грандиозного кроется за аббревиатурой ВКАД, помимо стоимости работ? В первую очередь это долгожданная магистраль вдоль Амурского залива – хотя термин «кольцевая» автодорога присовокупили к ней только после саммита АТЭС, такая трасса предусматривалась в генпланах Владивостока, начиная с 1974 года. В числе прочего она послужит для пропуска грузопотоков Владивостокского морского торгового порта (ВМТП) в обход центра города.
Амбициозных транспортных сооружений в рамках ВКАДа запланировано немало. Можно отметить, например, подводный тоннель вдоль берега Эгершельда, который «виляет» в море в районе Казанской улицы, проходит 3 км вдоль бухты Фёдорова и Спортивной Гавани, а после набережной вновь возвращается в город.
В первоначальных концепциях это был мост-эстакада, но на такой вариант не согласились жители города – в том числе владельцы яхт и катеров из расположенных здесь клубов и стоянок. Примечательно, что в первоначальных эскизах ВКАД рассматривался и другой вариант, полностью проходящий по земле, но его в итоге не приняли в работу.
И, конечно же, это сам мост с Эгершельда на остров Елены – как ожидается, не вантовый, а подвесной – длиной 2 км, который обеспечит прохождение судов высотой до 70 метров (под Золотым мостом – 60 м). Правда, обе эти идеи встречают немало критики среди архитекторов и урбанистов. Первая – из-за лишних трат на и без того дорогой проект. Вторая – из-за существования более интересных для горожан вариантов.
«В разные эпохи Генплан Владивостока включал различные мосты через бухту Золотой Рог. Но изначально проходить они должны были не там, где мост существует сегодня, а с Чуркина на Эгершельд. И с точки зрения решения транспортных проблем это было бы гораздо полезнее, чем ВКАД. Потому что ВКАД в том виде, в котором его преподносят сегодня, – не понятно, какие проблемы он решает кроме задач порта. Что тоже неплохо, конечно, но хотелось бы одним выстрелом убить как минимум двух зайцев. А лучше – больше», – отмечает бывший член градсовета при администрации Владивостока, урбанист, председатель совета ТОС «Патрокл-Сочинская» Виталий Гречанюк.
Переправы мостовые и канатые
Действительно, мост от Крестовой сопки к полуострову Голдобина хотели заложить еще в Генплан от 1939 года. Правда, при утверждении документа переправу заменили пассажирской канатной дорогой. Но к этой идее город возвращался не раз ввиду её высокой востребованности.
Интересно и то, что другая канатная дорога чуть было не появилась во Владивостоке. На рубеже 00-х годов эта идея получила новый импульс. Как рассказывает в своей книге «Магистрали и мосты Владивостока» заслуженный строитель и почетный архитектор РФ, член Союза архитекторов России и член-корреспондент РААСН Валентин Аникеев, толчок дали масштабные, но не проработанные детально предложения компании «Зелёный крест». Задумку подхватили в мэрии, и она преобразовалась в конкретный проект канатной дороги от Детского парка до улицы Лазо в центре города.
В начале 2002-го документация получила положительное заключение экспертизы Госстроя России, а ООО «Примстройинвест» заверяло, что воплотит проект в жизнь к ноябрю того же года. Протяжённость дороги составила бы 1,6 км, пропускная способность – 1 тыс. человек в час в обоих направлениях. Но первым препятствием, о которое «споткнулся» проект, стало финансирование работ в объёме 11 млн. долларов США. В 2004 году Юрия Копылова на посту мэра сменил Владимир Николаев, и о проекте забыли.
Закрывая тему наземных переправ, можно вспомнить и о мосте на полуостров Песчаный – напрямик над акваторией Амурского залива. И в 1995-м, и в 2012-м озвучивались идеи о создании здесь крупного города-порта. В итоге уже упомянутый выше «Институт Гипростроймост – Санкт-Петербург» разработал эскизы моста, идущего от мыса Фирсова. Предусматривалась двухярусная конструкция: автодорога на две полосы движения по верхнему ярусу (по одной в каждую сторону) и железная дорога по нижнему ярусу.
Но густонаселённый город на Песчаном так и не возник. Идею моста пытались привязать к транспортным потокам в Китай – создать международный транспортный коридор (МТК) «Приморье-3», пересекающий ВКАД. Однако такое дорогостоящее строительство упирается среди прочего и в территории нацпарка «Земля леопарда» на другой стороне залива.
Подземный Владивосток
Идеи «накрыть» Владивосток сетью тоннелей, в большей или меньшей степени, озвучивались неоднократно – первый проект подземной железной дороги под центром датируется 1916 годом. Среди появившихся значительно позже интересной была идея проложить автомобильный тоннель между улицами Луговая и 3-я Рабочая длиной 1,2 км – он бы шел практически параллельно с существующим железнодорожным. Также не все знают, что рядом с построенным у въезда на Золотой мост тоннелем планировался еще один – подземный проезд от ВГУЭС до Жариковского сквера (намечен в Генплане, разработанном в 2003–2007 годах).
«Очень смелый, необычный, амбициозный проект, который я видел и который с удовольствием поддерживал и буду поддерживать – очень давно его разработал Александр Семёнович Котляров. Это система тоннелей под нашими сопками, которая связывала бы микрорайоны (проезд должен был начинаться у театра им. Горького и выходить на поверхность в разных районах – прим. ред.).
Из одного спального микрорайона мы можем попасть в центр города или в другой район, не пересекая какие-то наземные транспортные перекрёстки и развязки. <...> Обслуживать такие дороги гораздо легче, потому что на них нет снега, их не нужно чистить. Необходимо лишь обеспечить их вентиляцией. Следующий плюс – не парализуется город во время строительства.
Мы все понимаем, что если будут строиться какие-то эстакады, то некоторые части города просто встанут в пробки», – говорит советник главы Владивостока, член градостроительного совета Приморского края, член Приморского отделения Союза архитекторов России, основатель и руководитель архитектурной фирмы «Град М» Андрей Борняков.
Выше перечислены лишь некоторые примеры «сухопутных» проектов – в таком городе, как Владивосток, конечно же, тоннели предлагали строить и под водой. Например, при разработке Генерального плана города в 1974–1976 годах рассматривался тоннель из центра города на Чуркин – от современной улицы Пологой до Надибаидзе. Его длина могла составить около 3 км (под бухтой – 1,2 км). Существенный недостаток сооружения – необходимость мощной системы вентиляции и, соответственно, большая потребность в электроэнергии. В такую «подземку» целесообразно пускать не автомобили, а электротранспорт. Зато в районе центральной площади могла появиться подземная станция трамвая.
Если говорить о Русском острове, то прорабатывался вариант железнодорожного тоннеля из района Улисс – Патрокл в район поселков Церковная и Шигино. То есть и под проливом Босфор, и под бухтой Новик – длиной 10,5 км. Но он в итоге не вошел в Генплан от 1984 года. А в рамках программы «Большой Владивосток», уже в начале 90-х, был предложен вариант железнодорожного тоннеля с Эгершельда на Русский остров: около 8,7 км под дном тех же акваторий с выходом на остров в районе поселка Рында. Наконец, из более фантастических предложений можно вспомнить идею создать «подводную транспортную туннельную систему»: объединить острова Русский, Попова, Рейнеке, уложив под воду сваренные на заводе «трубы-тоннели» – эти планы не получили детальной проработки.
Метро «тяжелое» и лёгкое
Говоря о тоннелях, нельзя не вспомнить метрополитен. Во Владивостоке идею его создания в привычном для всех понимании также воспринимают как фантастическую, и для этого есть весомые основания. Но проработки её существовали. Об этом в своём время рассказывал Валентин Аникеев. В 1981-1983 годах московским проектным институтом «Гипрокоммундортранс» разрабатывалась комплексная схема развития всех видов городского транспорта, в том числе возможность строительства двух линий метрополитена.
Первая ветка начиналась бы в районе Чайки и оттуда шла через Вторую Речку и Молодёжную. В районе сопки Холодильник составы должны были оказаться на поверхности, а у Голубиной Пади снова опускаться под землю. Затем – на мост через Золотой Рог, который тогда ещё не был построен, и на конечную — в районе «Диомида». Вторая линия располагалась поперёк – от центра к Тихой. По словам Аникеева, в советскую эпоху на строительство метро могли претендовать только города-миллионники, а Владивосток и сегодня не соответствует этому критерию – хотя отчаянно стремится.
В итоге город готовится к появлению так называемого легкого метро – по сути это расширенный маршрут городской электрички, которая должна охватить в том числе Чуркин и Улисс. О конкретике проекта говорить пока рано, так как «вводные данные» меняются. В конце 2023 года СМИ, со ссылкой на городскую администрацию, сообщали о планируемых 7 ветках и 28 станциях, спустя год о числе веток уже не упоминали, а говорили о строительстве 18 остановочных пунктов до 2030 года. Дело в том, что на момент публикации в ОАО «РЖД» только разрабатывают технико-экономическое обоснование проекта – но представить его мэрии должны уже этой весной. Пока же городская администрация обустраивает перехватывающие парковки для будущих пассажиров, которые по плану будут пересаживаться в вагоны из своих авто – это 10 пилотных территорий рядом с уже существующими станциями.
«Как идея [проект легкого метро] появился достаточно давно, но сейчас оформлен уже в виде поручения президента. На сегодняшний день мы ожидаем результатов технико-экономического обоснования для размещения первой очереди легкого метро и так далее. Это, безусловно, важный шаг на пути к созданию полноценной системы общественного транспорта в городе. Вместе с сетью автобусных маршрутов, которые должны передвигаться по выделенным полосам, и транспортно-пересадочными узлами, у нас, действительно, может появиться качественный общественный транспорт, который не стоит в пробках», – считает член Союза архитекторов России, член градостроительного совета Владивостока, главный архитектор SPI Planning Group Кирилл Солгалов.
