Санкции изменили карту логистики России, или Как Дальний Восток стал новым хабом международной торговли
От 1000$ до 4000$ за контейнер. Эксперт — о том, почему перевозки из Азии подорожали в разы и к чему готовиться российским экспедиторам.
Дальний Восток России из отдалённой периферии стремительно превращается в ключевой логистический узел на карте Евразии. Глобальные политические и экономические сдвиги 2022-2024 годов кардинально изменили логистические потоки, поставив регион в авангард национальной и международной торговли.
Мультимодальная логистика как кровеносная система этой трансформации переживает беспрецедентный стресс-тест и одновременно — бум развития. В этой статье мы проанализируем, как политика, экономика и международные отношения сформировали новую реальность для отрасли, изучим статистику портов и узнаем у эксперта, как бизнес адаптируется к вызовам и возможностям.
Факторы, определившие новую реальность (2022-2025)
Период с 2022 по 2025 год стал переломным для дальневосточной и российской логистики, где совпало несколько взаимосвязанных факторов, кардинально изменивших роль региона. Начало этим процессам положила целенаправленная политика государства: переориентация торговых потоков с Европы на Азию была возведена в ранг стратегического императива. Фундамент для этого был заложен ранее указами президента РФ о развитии Дальнего Востока, созданием ТОРов и режимом Свободного порта Владивосток (СПВ), однако события 2022 года придали этим инициативам взрывное ускорение.
Экономическая составляющая трансформации проявилась в резком росте товарооборота с Китаем, Индией и странами Юго-Восточной Азии. Это потребовало срочного увеличения пропускной способности всех транспортных коридоров. Товарная структура потоков чётко оформилась: на восток пошли энергоресурсы, металлы, древесина и удобрения, а в обратном направлении — потребительские товары, оборудование и компоненты.
На международной арене санкционное давление, заблокировавшее традиционные западные маршруты, сыграло роль катализатора. Оно стимулировало активное развитие альтернативных путей, таких как Северный морской путь (СМП) и Международный транспортный коридор «Север–Юг», а также привело к усилению роли Транссибирской и Байкало-Амурской магистралей.
Немного статистики
Цифры красноречиво свидетельствуют о масштабах происходящих изменений. По данным АСОП (Ассоциация морских торговых портов), перевалка грузов в портах Дальнего Востока демонстрирует стабильный рост (за исключением 2024-го):
- 2020 год — 223,19 млн тонн;
- 2021 год — 224,3 млн тонн;
- 2022 год — 227,8 млн тонн;
- 2023 год — 238,1 млн тонн;
- 2024 год — 236,5 млн тонн.
При этом, учитывая текущую геополитическую ситуацию, одной из главных проблем российского бизнеса последних лет стали международные расчёты.
Управляющий директор мультимодального перевозчика «Юни Вэй Логистик» Месроп Мхитарян пояснил, что классические схемы расчётов в долларах и евро сегодня практически недоступны, в связи с чем перевозчики перешли на использование юаней и рублей при работе с партнёрами.
«Это требует большей гибкости: использование азиатских банков-корреспондентов, аккредитивов и, что важно, выстраивания доверительных отношений с контрагентами. Иногда цепочка платежа становится длиннее, но рынок адаптировался, и сейчас процесс налажен, хоть и сложнее, чем раньше», – комментирует эксперт.
Отвечая на вопрос о конкуренции с крупными государственными игроками, Мхитарян заявил, что шанс у новых, нефедеральных компаний действительно существует, но с некоторыми особенностями:
«Шанс есть, и он в нишевой специализации и гибкости. Крупные игроки заточены под большие объёмы и сквозные сервисы. Небольшие коммерческие компании-перевозчики могут предложить клиенту индивидуальные решения, например, для сборных грузов (LCL), организации сложных мультимодальных перевозок с использованием малой авиации или автотранспорта в труднодоступные районы.
Скорость принятия решений и клиентоориентированность – главное оружие таких компаний».
Что касается вопроса о главных сложностях каботажных перевозок в отрасли, логист объясняет, что на текущий момент перевозки до портов Петропавловска-Камчатского, Магадана и Сахалина осуществляются преимущественно компаниями FESCO и SASCO.
Месроп Мхитарян отмечает: с поглощением третьего игрока (КМП) компанией FESCO в октябре 2025 года рынок столкнулся с ограниченным предложением, которое не в полной мере удовлетворяет спрос, особенно в предновогодний период. По его словам, монополизация рынка ведёт к усилению государственного регулирования тарифов.
Эксперт считает, что привлечение новых судоходных компаний на это направление помогло бы стабилизировать ценообразование и существенно развивать грузопоток.
Конкруренция с Поднебесной
Отвечая на вопросы о развитии логистической отрасли Дальнего Востока, управляющий «ЮНИ ВЭЙ ЛОГИСТИК» выделил несколько ключевых вызовов. Специалист признаёт, что укрепление российско-китайских отношений создаёт не только возможности, но и серьёзные «узкие места»:
«Одно из них — замещение российского бизнеса китайскими партнёрами, с которыми становится сложнее конкурировать В качестве примера приведу ситуацию с грузовиками из КНР, которые теперь едут с грузом вглубь России, вплоть до Москвы. Для конечного потребителя это выгодно, но для российских автоперевозчиков такие условия создают напряжённые условия для существования, постепенно вытесняя их с рынка».
С другой стороны, Китай помогает организовать перевозки из стран, с которыми сложно или невозможно работать напрямую (Корея, Япония, США и другие). Однако за эту услугу приходится платить втридорога. По словам Месропа Мхитаряна, если раньше доставка контейнера из корейского Пусана обходилась в 1000$, то сегодня выросла в 3-4 раза.
Этот рост цен является наглядным проявлением более общей тенденции — крайней нестабильности, которую геополитика вносит на логистический рынок.
«Высокая неопределённость, постоянные изменения в геополитике и добавление всё новых компаний в санкционные списки приводят к высокой волатильности тарифов на морские контейнерные перевозки. Они меняются чуть ли не каждую неделю, что мешает долгосрочному планированию.
Более того, крупные клиенты заинтересованы в фиксировании ставок на долгий срок, от полугода до года, что приводит к необходимости принимать сложное решение – готова ли компания нести потенциальные убытки в погоне за заключением контракта?» — резюмирует управляющий директор «ЮНИ ВЭЙ ЛОГИСТИК».
Что дальше?
Дальний Восток стал ключевым логистическим хабом после переориентации грузопотоков. Однако рост выявил проблемы: нехватку инфраструктуры, кадров и зависимость от узкого круга партнеров. Успешное развитие региона теперь зависит от двух факторов — инфраструктурных инвестиций государства и адаптивности бизнеса. От этого будет зависеть, сможет ли Дальний Восток закрепиться в системе мировых торговых маршрутов.
