Эпоха правого руля: история дальневосточного автобизнеса
Тридцатилетие большого дальневосточного автобизнеса историки будущего назовут «эпохой правого руля» или «эрой Зелёного Угла». Уже очевидно: этот сюжет обязан войти в учебники по новейшей российской экономике. Об истории автомобильного Приморья и о том, как на рубеже 1980-х и 1990-х зарождалась праворульная субкультура Владивостока, – специально для «ВВ» – серия очерков журналиста, прозаика, автора документального романа «Правый руль» (16+) Василия Авченко.
Дикий бизнес
До перестройки автомобильное Приморье не отличалось от других территорий СССР. Машины были отечественными и труднодоступными. Отдельные привилегированные граждане уже в 1970-х ввозили первые «япономарки», но это было исключением. На рубеже 1980-х и 1990-х автоимпорт принял массовый характер; на фоне конвульсий Советской империи на Дальнем Востоке расцвела другая империя – праворульная.
Для наступления золотого века дальневосточного автомобилизма, как для сложной химической реакции, должны были совпасть несколько параметров. Первым стала либеральная (поначалу) таможенная политика Кремля. Вторым – особенности внутреннего японского рынка, где автомобили стремительно дешевели, не успев не то что состариться, а толком поездить. Третьим – близость японских и приморских портов. Четвёртым – курс японских инженеров на создание «вечных двигателей» и неубиваемых машин. От этого сочетания географии, экономики, технологии и родилась Зелёнка.
Ни «корейцы», ни «китайцы» у нас не прижились, хотя, казалось бы, Китай и Корея – под боком. Решающим фактором выступило соотношение цены и качества. Оно у подержанных «японок» было таким, что в былые времена иные приморцы, поехав в Японию попить «Асахи», становились автовладельцами помимо своего желания. Обнаруживалось это, как правило, хмурым утром. (Это теперь автопром Кореи и Китая шагнул далеко вперёд, а слова «настоящее японское качество» уже не вызывают того восторга, что раньше).
…Машинами во Владивостоке занялись едва ли не все. Военный, оборонный, научный, моряцкий, рыбацкий город сменил профессию. Одни спасались «дошираком», соками Del Monte и «чокопаем» из Кореи, другие – шмотками из Китая, третьи – японскими машинами. Многие занимались бизнесом как бы между делом: берёшь отпуск, привозишь машину за 300 долларов, сдаёшь за 1000… Предприимчивые сделали состояния. Неудачливые погибли в разборках.
Нередко звучит вопрос: сколько человек было занято в приморском автобизнесе, каковы обороты отрасли? Точного ответа не знает никто, потому что непонятно, как считать. Ведь с автобизнесом были связаны не только сами коммерсанты, таскавшие тачки из Покемонии (она же Джаповка или Косорыловка) и продававшие их на Зелёном Углу. Автосервис, запчасти, шиномонтаж, нотариат, справки-счёт, страховки, кафешки вдоль трассы… Всё это было так или иначе связано с великой праворульной революцией.
Кроме того, автобизнес напоминает айсберг: слишком многое скрыто от историков и налоговиков. При продаже машины в документах обычно указывали 10 тысяч рублей, чтобы не платить налог. А сколько представителей криминала кормились с тех же автомобилей!
Если говорить о перегоне машин из Владивостока в Сибирь, то самыми опасными городами считались Уссурийск и Хабаровск. Некоторые схемы «развода» перегонов показаны в кустарном, но великом фильме «Спец» уссурийца Виталия Дёмочки – выходца из соответствующих кругов.
Торговый порт стал во Владивостоке крупнейшим налогоплательщиком. Владивостокская таможня, которая, как известно, отжигает, перечисляла в госбюджет миллиард за миллиардом. То же – в Зарубино, Восточном, Ванино, Корсакове и других дальневосточных портах, но первую скрипку играл всё-таки Владивосток. Через него в страну поступало около половины праворульных машин.
Бизнес был полудиким, потому что и люди одичали удивительно быстро, хотя ещё вчера они носили комсомольские значки. Стало можно всё или почти всё.
Считалось нормальным ездить без номеров, с тонировкой «в хлам по кругу» и надписью на стекле «продаю» (если менять тачку раз в полгода, «ставить на номера» незачем, можно даже масло не менять). Никто не пристёгивался ремнями безопасности, не включал фар. Гаишники за это не штрафовали. В случае серьёзных нарушений охотно брали взятки – не то, что теперь.
Никто не скажет точно, скольких дальневосточников кормил – прямо или косвенно – правый руль. Прозванный «дальневосточным Детройтом», Владивосток стал городом автобизнесменов, автомехаников, автоманьяков. Сбылось ленинское пророчество: из роскоши машина превратилась в средство передвижения народных масс.
Победы и беды
С экспансией праворулия в западном направлении Кремль забеспокоился. Поначалу волнения были связаны с судьбой российского автопрома: если все сядут на «японки», кто будет покупать «лады» и «волги»?
Потом стало ясно, что есть, может быть, ещё более серьёзная опасность – политическая. Правый руль стал ключом к самоидентификации дальневосточников, опасным звоночком, предтечей потенциального сепаратизма. «Первые свободные люди в нашей стране появились во Владивостоке. Когда им дали автомобиль – качественный, свободный японский автомобиль. Они заразились свободой от этого автомобиля», - сформулировал Жванецкий. Уже в середине 1990-х премьер-министр Черномырдин пытался запретить правый руль. Через несколько лет атаки продолжились в форме повышения пошлин. Оказалось, что свободный рынок – хорошо, но не везде и не для всех.
Этапное повышение пошлин 2002 года связано с именем тогдашнего главы Минпромнауки Ильи Клебанова. После этого «проходной» возраст машин снизился до семи лет – ввозить машины старше стало невыгодно. Именно тогда изобрели «конструктора»: в Японии с машины снимаются двигатель и подвеска, в России ставятся обратно. Де-юре имел место ввоз запчастей, де-факто – машин «непроходного» возраста. Для их оформления требовались документы таких же или родственных машин, поскольку юридически вся эта операция считалась заменой номерных агрегатов. Возник рынок ПТС: паспорт транспортного средства в зависимости от модели мог стоить и тысячу, и пять тысяч у. е. – долларов. Старая машина, под документы которой ввозили новую, оказывалась non grata. Её либо пускали на органы – сдавали на разборку, либо продавали в деревню или на Русский. До появления в 2012 году моста ДПС на Русском не было, здесь гонзали без номеров и без прав. Ездить по Русскому трезвым считалось дурным тоном. Заправок тоже не было. Топливо возили на паромах – канистрами.
Машины дорожали, но маховик большого бизнеса было не остановить. В 2005 году Россия вышла в лидеры по вывозу из Японии подержанных автомобилей, обогнав Сингапур, Новую Зеландию и Эмираты. В 2008-м агентство «Автостат» доложило: во Владивостоке на тысячу жителей приходится 566 автомобилей – больше всего в России. Дальше шли Красноярск (384), Сургут (378), Тюмень (374) и Москва (338). Приморье также входило в число лидеров рейтинга безопасности с точки зрения смертей и серьёзных травм при ДТП. Причина тому – плохие дороги, не позволявшие разогнаться (единственной годной для гонок была «аэропортовская трасса»), и хорошие машины.
В том же 2008-м объявили о новом повышении пошлин. Именно на этот период пришёлся разгар протестов. В итоге подмосковный спецотряд милиции «Зубр» учинил на центральной площади Владивостока знаменитое избиение. Тогда же государство атаковало «конструктора», подняв пошлины на ввоз автомобильных кузовов. В ответ наши предприимчивые «левши» (вернее, «правши») изобрели «распилы»: теперь в Японии не только вынимали моторы, но и пилили кузова. Расчленённое авто, считавшееся грудой металла, воскресало после растаможки. Вопреки опасениям, никакой статистики, говорившей бы о повышенной опасности «распилов», не было и нет.
В целом 2009 год стал для дальневосточного автобизнеса депрессивным. Если в пиковом 2008-м в регион попало полмиллиона авто, то в 2009-м – всего 80 тысяч. Разорилась целая сеть предприятий малого и среднего бизнеса – пусть небелоснежных с точки зрения налоговой прозрачности, но дававших рабочие места.
Большие перемены
И всё-таки рынок выстоял. Уже с 2010 года импорт машин б/у стал восстанавливаться, преодолев в 2012 году 250-тысячную отметку. Правда, перекупов из Сибири стало меньше. Изменилась и структура ввоза: теперь проходной возраст ограничивался потолком в пять лет. На рынке стало больше мало- и микролитражек. Машины стали дороже, между подержанной праворулькой и новой леворулькой из салона уже не зияла столь вызывающая ценовая разница. Менялся сам стиль бизнеса. Если раньше за машиной ездили самостоятельно – в Японию или хотя бы на Зелёнку, то теперь набрали популярность интернет-аукционы. Бал стали править не «перекупы»-одиночки, а крупные фирмы. Ушли в прошлое рыбацкие или научные пароходы, обвешанные гроздьями машин, как новогодние ёлки. Тачки стали возить на специальных судах-автомобилевозах – ролкерах, или «ро-ро».
Правому рулю пришлось потесниться. Ещё в период повышения пошлин и слухов о запрете правого руля многие стали заказывать машины не из Японии, а из Америки. Укрепляли позиции дилерские салоны, предлагавшие новые леворульные автомобили. Сначала на них смотрели с недоумением: ладно, если речь идёт о престижном авто, но кто во Владивостоке будет покупать бюджетную легковушку в салоне, если за те же деньги на Зелёнке можно взять аппарат выше классом? Тем не менее салоны окапывались, как авангард оккупационной армии. Вслед за «тойотой» на захваченный плацдарм ринулись «форд», «рено», «фольксваген», «киа», «сузуки»…
Состоятельные приморцы начали менять праворульные авто на леворульные. Если сотых крузаков с правым рулём во Владивостоке – море, то более новых, в 200-м кузове, – почти нет: абсолютное большинство – леворукие. Моде поддались и многие приморцы попроще: а мы чем хуже? Сегодня Владивосток – уже не тотально праворульный город, каким был ещё недавно. Но мы по-прежнему знаем, чем удивить приезжих. Достаточно прийти к зданию горГАИ на Фонтанной и показать праворульные «марки» и «крауны» в спецраскраске.
…Дальше – больше. Во Владивостоке стартовало своё производство – имеем в виду запущенную к саммиту АТЭС компанией «Соллерс» сборку корейских внедорожников SsangYong, а после – моделей Mazda и Toyota. Пусть локализация – дело небыстрое, пусть собранные во Владивостоке «отвёрточные авто» в основном уходили в Москву, пусть в этом проекте имелась весомая политическая составляющая – и всё-таки лицо автомобильного Владивостока менялось и меняется.
Сегодня это лицо эклектично и противоречиво. Мы видим всё больше американских и европейских авто. Стали популярнее подтянувшие качество «корейцы». Однако не сдаётся и старая добрая Зелёнка. Пока одни присматриваются к автосалонам, другие, покатавшись на дилерских авто, возвращаются в старую праворульную веру. Есть в этом мире если не вечные, то по крайней мере долго не ржавеющие ценности. Правого руля на наш век точно хватит – тем, кому надо.
