Вариатор или робот: какая коробка пустит по миру быстрее?

Вопрос выбора коробки передач волнует каждого покупателя автомобиля - как нового, так и подержанного. Одни уверены, что механика неубиваема и проходит миллион километров, другие доказывают, что современные автоматы надежнее любой механики, третьи категорически избегают вариаторов, а четвертые боятся роботов как огня. Вот раньше в какой-то степени было проще – выбора особо не было, только «мешалка». Сейчас выбор стал больше, а стереотипы остались прежними. Выясняем, какие «коробки» в наших условиях живут меньше, а какие дольше.

Для начала в двух словах — что такое трансмиссия, если вдруг кто не знает. Это система, передающая крутящий момент от двигателя к колесам. КПП — ключевой элемент трансмиссии, и именно от нее зависит не только комфорт вождения, но и долговечность всей машины. Ремонт современной коробки передач может обойтись от 25 до 300 тысяч рублей, а замена на новую - и вовсе в половину стоимости автомобиля. С контрактными чуть попроще, но тоже порой недешево. Поэтому вопрос ресурса критически важен.

Существует четыре основных типа трансмиссий: механическая (МКПП), автоматическая гидротрансформаторная (АКПП), вариатор (CVT) и роботизированная (РКПП). У каждой свои преимущества и недостатки, но главное - разный ресурс и стоимость обслуживания.

«Механика» - легенда

Механическая коробка передач считается эталоном надежности. Правильно собранная МКПП способна пройти 500 тысяч километров без капитального ремонта. Конструктивно механика проста: входной и выходной валы с шестернями, промежуточный вал, синхронизаторы и блок сцепления. Ломаться тут действительно особо нечему — при условии своевременной замены масла и аккуратной эксплуатации.

Основные слабые точки «ручки» - синхронизаторы и сцепление. Синхронизаторы обеспечивают плавное переключение передач, выравнивая частоты вращения шестерен. Неаккуратное переключение (когда «вбиваешь» передачи с недовыжатой педалью сцепления), особенно у неопытных водителей, приводит к быстрому износу этих элементов. Сцепление страдает от рывков, резких стартов и длительных пробуксовок в пробках или, например, в грязи. Именно поэтому даже бывалые джиперы нет-нет, да и признаются, что на тяжелом бездорожье «автомат» удобнее. Оговоримся – надежный «автомат».

Современные механические коробки уже не такие простые и дешевые в обслуживании. Многие оснащаются двухмассовыми маховиками для снижения вибраций, которые после 150 тысяч километров требуют замены - удовольствие недешевое, может стоить несколько десятков тысяч рублей. Кроме того, масло в МКПП нужно менять каждые 70-80 тысяч километров, оно не рассчитано «на весь срок службы», как думают многие и как, кстати, нередко пишут в инструкции по эксплуатации. Благо, замена трансмиссионки в МКПП не такая затратная процедура, как в современных АКПП и РКПП.

Примеры долгожителей:
Классические МКПП на ВАЗ 2107 (гудит, вибрирует, но это норма), Toyota Corolla E110, Volkswagen Golf IV славятся ресурсом более 300-400 тысяч километров. Множество владельцев на форумах подтверждают: при адекватной эксплуатации механика переживает два-три мотора.

Примеры проблемных:
Современные 6-ступенчатые механики на Ford Focus и некоторых моделях Renault (особенно с двухмассовыми маховиками) показывают проблемы уже после 100-150 тысяч километров - течи сальников, износ подшипников, проблемы с синхронизаторами.

«Автомат» - комфорт не в жертву ресурсу

Классическая гидромеханическая АКПП передает крутящий момент через гидротрансформатор и планетарные передачи. Долгое время автоматы считались менее надежными, чем механика, но эта «слава» появилась в основном благодаря тому, что в Россию приезжали либо уже «отжатые» автомобили, либо мощные, АКПП которых требовала определенных условий обслуживания. Ну и были конструктивно слабые «коробки», чего уж там. Современные технологии изменили ситуацию, и на сегодняшний день ресурс качественных «автоматов» составляет 200-500 тысяч километров.

Долговечность «автомата» (и в целом всех «двухпедальных» трансмиссий) напрямую зависит от своевременного обслуживания. Замена масла каждые 40-60 тысяч километров, контроль состояния радиатора и фильтров, правильный прогрев зимой – это обязательные условия. Так сказать, необходимый ресурсный минимум. Перегрев масла - главный враг АКПП. При температуре выше 120°C начинается деградация фрикционов и уплотнений и цепной реакции износа всех узлов КПП.

Примеры надежных АКПП:
Toyota Camry «акула» в 30-м кузове с АКПП U140E и Toyota Ipsum с «автоматом» U241E многими считаются эталонами надежности. По некоторым данным, ресурс этих 4-ступенчатых коробок составляет 250-300 тысяч километров без серьезных вмешательств. На клубных форумах владельцы сообщают о пробегах более 200 тысяч километров без капремонта - только регулярная замена ATF. Но, опять же, зависит от манеры езды – указанные автомобили вовсе не спортивные, и если кто-то попытается на них «отжигать», то ресурс коробки сократится. Впрочем, даже при такой беспощадной эксплуатации эти АКПП вполне живучи.  

Есть и «европейцы» среди долгожителей, например, Mercedes-Benz 7G-Tronic. При правильном обслуживании эти 7-ступенчатые автоматы проходят 300-400 тысяч километров. Трансмиссионные жидкости на немецкие АКПП нередко ощутимо дороже, чем на японские.

Примеры проблемных АКПП:
4-ступенчатые коробки на некоторых Nissan и Mitsubishi после 100-150 тысяч километров требуют замены соленоидов, ремонта гидроблока. В рейтинге проблемных АКПП фигурируют Jatco JF414E (Nissan Teana, Murano) и ранние версии корейских автоматов Hyundai/Kia.

Вариатор: без ступеней, но с проблемами

Вариатор (CVT) - бесступенчатая трансмиссия, передающая момент через ремень или цепь между двумя коническими шкивами. Вариаторы обеспечивают плавность хода и экономичность, но их надежность вызывает споры. По данным экспертов и сервисменов, ресурс вариаторов составляет 100-200 тысяч километров при аккуратной эксплуатации.  

Основные проблемы такого типа «коробок» - износ ремня (цепи), подшипников конусов, масляного насоса и степ-мотора. Вариаторы критичны к качеству и чистоте трансмиссионной жидкости - замена требуется каждые 40-50 тысяч километров. После 100 тысяч километров часто нужна замена ремня.  

Вариаторы не любят: пробуксовки, резкие старты, перегрев, езду по бездорожью, буксировку прицепов, длительного движения с высокой скоростью. Иногда даже кажется, что вариаторы в принципе не любят, когда автомобиль движется. Основной симптом того, что с коробкой уже что-то не так - машина перестает нормально тянуть при нажатии на педаль акселератора.  

Примеры проблемных вариаторов:
Nissan Jatco JF011E (RE0F10A) - один из самых распространенных вариаторов, устанавливался на Nissan X-Trail T31, Qashqai, Teana, Renault Koleos, Megane с 2005 года. Первые симптомы износа подшипников проявляются уже на 50-60 тысяч километров. Замена четырех подшипников обходится в 35000-40000 рублей.  

Jatco JF015E (CVT-7 RE0F11A) - еще более проблемный агрегат для малообъемных моторов. Владельцы Nissan Note, Micra, Renault Kaptur жалуются на поломки уже после 80-100 тысяч километров.

Примеры относительно надежных вариаторов:
Вариаторы Jatco JF016E (поздние версии) и JF017E после доработок прошивки ЭБУ стали надежнее. При своевременном обслуживании способны пройти 150-200 тысяч километров. Неплохо зарекомендовал себя и клиноцепной вариатор Lineartronic от Subaru. Его даже ставили на мощные версии Impreza WRX мощностью более 260 л.с., кроме этого, такой вариатор также ставился (и ставится) на более тяжелые кроссоверы Forester.

Стоит признать вариаторы самым капризным типом трансмиссии. Требуют частого и обслуживания, не терпят агрессивной езды. Средний ресурс - 100-150 тысяч километров, при идеальном уходе - до 200 тысяч. Они чисто конструктивно не могут без ремонтов проехать столько же, сколько «механика» и «автомат».

Роботизированная коробка: из грязи в князи

Роботизированная коробка (РКПП) – это, по сути, механика с автоматизированным управлением сцеплением и передачами. Роботы с двумя сцеплениями (преселективные) обеспечивают быстрое переключение без разрыва потока мощности и носят аббревиатуру DCT. Самый известный представитель «семейства роботизированных» - Volkswagen DSG.

Ранние версии DSG (особенно 7-ступенчатая DQ200 с «сухим» сцеплением) были кошмаром владельцев. Лет 7-8 назад ресурс сцепления ранних версий составлял всего 50-70 тысяч километров. Основные проблемы - износ сцепления, подшипников вилок переключения и отказы мехатроника.  

После масштабных доработок ситуация улучшилась. DSG DQ500 (7-ступенчатая с «мокрыми» сцеплениями для мощных моторов) после модернизации 2011 года показывает ресурс 220-300 тысяч километров при аккуратной эксплуатации. DQ200 последних поколений (после 2014 года) также стала надежнее - ресурс сцепления вырос до 90-100 тысяч километров.

Mercedes-Benz 7G-DCT - еще один пример успешного робота с двумя сцеплениями, способного пройти более 250 тысяч километров.

Проблемные примеры:
Ранние DSG DQ200 (2008-2012) - сцепление не доживало до 50 тысяч километров, мехатроники отказывали из-за заводского брака. Ремонт обходился в 100 тысяч рублей.

Простые роботы с одним сцеплением (например, на Lada Vesta, некоторых Peugeot/Citroen, Ford Fiesta/Fusion) показывают низкую надежность - рывки, дерганья, отказы актуаторов уже после 60-80 тысяч километров. Да и сами по себе даже исправные переключают передачи с ощутимыми толчками и очень небыстро.

В целом ресурс «роботов» чуть-чуть выше, чем у вариаторов, но рекомендации к ним применимы аналогичные – вовремя и качественно обслуживать и хоть иногда съезжать с гоночных трасс на гражданские дороги.

Ну а если вам было лень читать, и вы сразу пролистали вниз, то вот резюме:

• Механика остается лидером по долговечности и дешевизне обслуживания - идеальный выбор для тех, кто готов управлять переключением передач самостоятельно и хочет максимальной надежности. Но таких вариантов все меньше и меньше.
• Классический автомат - оптимальный баланс комфорта и надежности. Современные АКПП от Toyota, Mercedes, BMW при правильном обслуживании проходят 250-400 тысяч километров. Но машины с «классикой» стоят дороже, чем с другими типами КП.
• Вариатор подходит только для спокойной городской езды и требует педантичного обслуживания. Не рекомендуется любителям активной езды и тем, кто ездит по бездорожью.
• Робот — компромисс между динамикой и комфортом, последние версии преселективов передачи листают так же плавно, как классические «автоматы», переключения быстрее, чем на «мехах», а топливо экономят, как «вариаторы». Современные роботы (DSG после 2014 года, 7G-DCT) достаточно надежны, но дороги в ремонте. Неплохо зарекомендовали себя на современных «китайцах».
• Главное правило для всех типов трансмиссий - своевременное обслуживание, замена трансмиссионной жидкости по регламенту (а лучше чаще), избегание перегревов и агрессивной езды.