Борьба за правый руль: хроника дальневосточного противостояния

Вскоре после начала массового ввоза японских машин в Приморье правый руль стал символом борьбы дальневосточников за гражданские права... Серию публикаций журналиста, прозаика, автора документального романа «Правый руль» (16+) Василия Авченко – специально для «Вечернего Владивостока» продолжает рассказ о многолетней битве за праворульную идентичность.

Ещё в начале 1993 года премьер-­министр ельцинского кабинета Черномырдин, известный чеканными перлами вроде «Хотели как лучше, а получилось как всегда» или «Правительство – не тот орган, где можно только языком!», решил запретить правый руль. В постановлении правительства «О мерах по обеспечению безопасности дорожного движения» недрогнувшей рукой прописали запрет на регистрацию праворульных автомобилей в России с июля 1993 года. А с 1995 года – и на эксплуатацию.

Дальневосточный автобизнес тогда только набирал обороты. Вылуплялся авторынок Зелёный Угол. «Японки» в приморском автопарке составляли хотя меньшинство – 21%, но эта доля стремительно росла. В адрес президента Ельцина, премьера Черномырдина, председателя ещё не расстрелянного Верховного совета Хасбулатова улетела телеграмма от моментально сорганизовавшейся приморской общественности: «Необдуманное решение правительства ущемляет конституционные права граждан, влечёт за собой дестабилизацию обстановки и ещё большее обнищание трудящихся…». По легенде, тогда-то и появился знаменитый афоризм: «Запретите правый руль – и получите Дальневосточную республику». Сегодня прозвучит фантастически, но президент пошёл навстречу и отменил «антинародное постановление». Это были времена, когда неистовый мэр Черепков мог отменить через суд решение того же Ельцина о своём отстранении…

После первой пристрелки началась настоящая борьба. Подержанные «японки», подобно чингисхановым ордам, наступали с востока. Увидев, что джинна в бутылку просто так не загнать, власть решила выдавливать правый руль по капле.

Психиатры зафиксировали появление на Дальнем Востоке особой локальной фобии – «боязни запрета правого руля». Соответствующий слух овладевал массами каждый год. Если кому-то эти слухи и были выгодны, так это автобизнесменам, у которых взлетали объёмы продаж: «пока не началось», все спешили приобрести свежую машинку, чтобы её хватило надолго.

Но вот в какой-то момент слухи начали сбываться. В 2002 году с подачи министра промышленности, науки и технологий Клебанова резко выросли ввозные пошлины на подержанные иномарки, а их «проходной» возраст ограничили семью годами. Отвечая на вопросы журналистов на владивостокском Морвокзале, Клебанов не стал увиливать, а намекнул на скорый запрет правого руля: «Мы должны дать правовое основание наличию правого руля до какого-то определённого времени». Правда, оговорился: «Определённое время может наступить только тогда, когда… правительство сможет эффективно предложить что­-то другое».

В ответ на принятые меры в Приморье изобрели «конструкторы» – машины, которые ввозили по частям, обходя тем самым проволочные заграждения пошлин. Одновременно окрепло движение защитников правого руля. Последний стал катализатором зарождения в регионе гражданского общества.

В 2004 году главный гаишник страны Кирьянов заявил: специалисты должны определить «параметры использования автомобилей с правым рулевым управлением». Годом позже топ-менеджер Минпромэнерго Сорокин сказал, что данное ведомство изучает «эффективность использования… автомобилей с правым рулём с точки зрения их соответствия техническим требованиям, действующим в России». Председатель Ассоциации российских автопроизводителей Левичев высказался более прямо: эксплуатацию праворулек пора запретить, как это уже сделано в столь образцовых странах, как Индия, Китай и Туркменистан. Тогда же, в 2005-м, российское правительство анонсировало трёхлетний план развития отечественного автопрома – со всеми, как говорится, вытекающими. «Правый руль запретить невозможно, потому что цена вопроса – потеря Дальнего Востока и Восточной Сибири», – заметил тогда защитник прав автомобилистов депутат Госдумы Похмелкин. Возникло всероссийское движение «Свобода выбора». Всякое действие порождает противодействие: пока в Приморье протестующие разъезжали по дорогам с лозунгами «Хороший руль левым не назовут», «Наше дело правое» и «Жена должна быть русской, а машина – японской», на волжских автозаводах проходили противоположные по пафосу собрания – с лозунгами «Купил “японку” – продал Россию», «Левый руль ближе к сердцу» и «Купил сегодня правый руль, а завтра родину предашь, куркуль!».

Запрет правого руля из плана развития автопрома исключили, но тут погиб в ДТП губернатор Алтайского края актёр Михаил Евдокимов. Губернаторский «мерседес», летевший на запредельной скорости от Бийска к Барнаулу, попытался обогнать по встречке «тойоту-спринтер-марино» Олега Щербинского, уже начавшую левый поворот. «Мерс», задев «тойоту», вылетел в кювет; губернатор, водитель и охранник погибли на месте. В ДТП сначала обвинили Щербинского (тем более что он оказался в прямом смысле слова стрелочником – железнодорожником) и приговорили его к четырём годам, но после волны общественного протеста освободили, признав невиновным. Тем не менее вновь пошли разговоры о запрете правого руля. Не остался в стороне даже президент, который, впрочем, высказался обтекаемо: «…Вы знаете об этой ужасной трагедии, которая произошла на Алтае… Кстати говоря, в ДТП участвовала машина с правым рулём. И водитель, он просто даже ничего не успел заметить из того, что произошло, практически ничего не видел. С правым рулём. И таких примеров, к сожалению, очень много. Но, повторяю, никаких отмен в этом смысле пока не планируется». Считанные дни спустя шеф ГАИ Кирьянов заявил, что «автомобили с правым рулём не приспособлены для езды по российским дорогам», и пообещал, что МВД выйдет «с предложением к законодателям о запрете ввоза автомобилей с правым рулём на территорию РФ».

К чести Кирьянова надо сказать, что он умел признавать свою неправоту. В 2006 году, приехав в Хабаровск и на месте ознакомившись со статистикой аварийности в почти тотально праворульном Дальневосточном регионе, он честно заявил: причины аварий – не расположение баранки, а нарушения ПДД (гонки, пьянки, встречка…).

Тем не менее атаки на праворульный бастион продолжались. Сенатор от Карелии, экс-глава ГАИ Фёдоров заявил, что в законе о безопасности дорожного движения будет «жёстко прописан» вопрос о правом руле. «Я считаю, что Россия не должна быть помойкой Японии, а праворульный автомобиль предназначен только для езды по левой полосе дороги», – сказал он. Такие заявления для дальневосточников – что красная тряпка для быка. Недоверчивое Приморье придерживалось сформулированного ещё Высоцким принципа «Я свою неправую правую не сменю на правую левую».

К тому времени стало ясно, что правый руль – категория политическая, а значит, подходящая для использования в PR-целях. К осени 2006 года, когда приблизились очередные выборы в приморское Законодательное собрание, защита правого руля – чуть ли не единственной безусловной ценности для приморцев – стала ходовой картой в PR-борьбе. Редкий местный политик не добавлял к привычному винегрету из «динамичного экономического развития» и «эффективного социального обеспечения» клятву до последней капли бензина отстаивать в битве с Москвой наши автомобильные интересы. Лидер «Патриотов России» Семигин, прибыв во Владивосток, пообещал отменить для приморцев пошлины на ввоз подержанных «японок». Глава ЛДПР Жириновский намеревался растаможить во Владивостоке автомобиль и перегнать его хотя бы до Хабаровска. Премьер-министр Михаил Касьянов, в 2002 году выступавший за повышение пошлин на ввоз иномарок, в 2008-м, уйдя в оппозицию, назвал подобные шаги «безрассудными»…

Вопрос о том, почему Москва столь регулярно и энергично выступала против правого руля, не так прост.

Сначала формальной мотивацией выступала забота о безопасности дорожного движения, хотя статистика показывала, что на Дальнем Востоке ситуация с аварийностью не хуже и даже несколько лучше, чем в среднем по России. Потом общим местом стал тезис о стремлении избавить отечественный автопром, включая собранные в стране «отвёрточным» способом иномарки, от конкуренции. Хотя от ввезённой машины государство получало, пожалуй, не меньше, чем от произведённой: пошлины, рабочие места, налоги…

Борьба с инакомыслием – вот что стало подспудным, даже если неосознанным мотивом атак Кремля на правый руль. Он стал ересью новейшего времени, символом противостояния метрополии и заброшенной дальневосточной провинции. В нём усмотрели сепаратистскую угрозу и стали выдавливать с истинно религиозным фанатизмом.

В 2008 году Москва пошла на новый штурм праворульной крепости. В октябре взялись за «конструкторы», подняв пошлины на ввоз кузовов. В декабре объявили о повышении пошлин на импорт всех подержанных иномарок и уменьшении их проходного возраста с семи до пяти лет.

Во Владивостоке началась серия непрекращающихся протестов, автопробегов, митингов. А 14 декабря горожане перекрыли Некрасовский путепровод. Потом отправились за город и блокировали подъезды к аэропорту. От холода восставшие спасались кострами из автомобильных покрышек. Наиболее горячие головы предлагали перекрыть Транссиб, приварив «жигуль» к рельсам. В городе распространялись «инструкции городских партизан»: как одеваться на акцию протеста, что брать с собой, как вести себя с милицией… Кульминацией стало воскресенье 21 декабря 2008 года – хоровод вокруг новогодней ёлки, который разогнал милицейский спецотряд «Зубр», специально переброшенный на самолётах из-под Москвы. Позже почётный гражданин и уроженец Владивостока, спикер Госдумы Грызлов так прокомментирует этот памятный день: «Если мы говорим о том, что пострадают 500 человек, которые наживаются на перепродаже автомобилей, приобретаемых в Японии, ну, значит, они должны теперь заняться более нужным для народа бизнесом».

Казалось, что под свист омоновских дубинок корчится в конвульсиях Великая Праворульная Эпоха. Наступивший новый год ожидаемо стал провальным для автобизнеса. Если в пиковом 2008 году на Дальний Восток ввезли более полумиллиона иномарок, то в 2009-м – всего 80 тысяч. Однако уже начиная с 2010-го рынок стал восстанавливаться, взяв в 2012 году 250-тысячный барьер. Стихийный, часто «серый», а то и прямо криминализованный, но в полном смысле слова народный бизнес демонстрировал кошачью живучесть.

Неочевидных следствий протеста 2008 года по крайней мере два. Может быть, именно тогда центральная власть чётко осознала: депрессивный Дальний Восток нельзя бросать на произвол. И вот начались саммиты АТЭС, стройки мостов, Восточные форумы… Второе следствие – несколько участников уличных протестов стали городскими или краевыми депутатами. 

Тревоги, однако, никуда не делись. В 2011 году стало известно, что Таможенный союз России с Казахстаном и Белоруссией предполагает появление «единого таможенного пространства». А раз в этих странах импорт праворульных автомобилей уже прикрыт, придётся либо казахам с белорусами этот запрет отменять, либо россиянам – вводить. Последнее, естественно, проще.

2012 год (на который приморский астролог Ремпель некогда пророчил запрет русского праворулия) принёс новость об утилизационном сборе на ввоз иномарок, фактически – очередном барьере.

Потом рухнул рубль. В 2014 году ввоз автомобилей упал по сравнению с предыдущим годом на 30%. Начальник Дальневосточного таможенного управления Сергей Пашко сообщил: «Мы недобрали 11 млрд рублей… Это платежи, которые шли в федеральный бюджет».

Новый скандал вызвало требование об обязательной – и, естественно, далеко не бесплатной – установке на машины кнопки вызова экстренных служб «ЭРА-ГЛОНАСС».

А вот самые последние известия: по новым правилам прохождения техосмотра, которые вот-вот вступят в силу, фары праворулек будут объявлены вне закона. Они у настоящих «японок» настроены таким образом, что светят на японскую обочину и, соответственно, на российскую встречку, – косят влево. Претензии к «косоглазости» государство предъявляло и раньше, но дальневосточники находили выходы. Одни заклеивали часть фар изолентой, другие поворачивали лампочки, третьи меняли оптику на евровариант, четвёртые ничего не делали, надеясь на авось. Сейчас, говорят, всё будет куда строже. Уже озвучена сумма в 50 тысяч рублей – столько якобы будет стоить замена фар на европейские в сертифицированной лаборатории. С какого потолка взята эта цифра – непонятно, да и евроаналог фар есть далеко не у каждой японской модели. Но многолетний опыт подсказывает: как-нибудь прорвёмся. «Правильные» машины, вероятно, снова несколько подрастут в цене, но, так или иначе, неприступная владивостокская праворульная крепость держится. А пока не потеряно всё – не потеряно ничего.